Однією з найважливіших для України міжнародних подій, яку довго очікували авіатори, стало підписання Угоди про Спільний авіаційний простір (САП) з ЄС, яка передбачає взаємний доступ до ринків авіаперевезень з рівними умовами конкуренції за однаковими європейскими правилами. Про те, як уникнути помилок і скоротити термін впровадження нормативно-правової бази та що необхідно зробити для розвитку авіації , в інтерв’ю президента Асоціації “Аеропорти України” цивільної авіації (ААУЦА) Петра Липовенка українському національному інформаційному агентству Укрінформ.
Ознайомитись з яким можна нижче:
ІМПЛЕМЕНТАЦІЯ УГОДИ “ПРО ВІДКРИТЕ НЕБО”: ЗАВДАННЯ ТА БАЖАНИЙ РЕЗУЛЬТАТ
– Пане Петре, як оцінюєте переваги та можливі недоліки підписання й початку імплементації Угоди про Спільний авіапростір (чи як її ще називають “про відкрите небо”) з ЄС? Чи для всіх учасників нашого авіаринку – авіакомпаній, аеропортів, Украероруху, інших суб’єктів господарювання, а також пасажирів – він вигідний?
– На цю угоду галузь чекала майже десять років. Коли у 2011-му чи 2012-му розмови про можливість підписання документа перейшли у практичну площину (загалом перемовини щодо САП велися майже два десятиліття. - Ред.). ми сподівалися на укладення угоди упродовж щонайбільше 2-3 років. Але час затягнувся. (Спочатку – через суперечки між Великобританією та Іспанією щодо участі у програмі “Єдине європейське небо” аеропорту Гібралтару, потім – з огляду на активну фазу російської агресії в Україні. - Ред.). І ось документ підписано у 2021-му.
Чому ми на нього так чекали? По-перше, нові домовленості дадуть можливість літати в Україну десяткам авіакомпаній з усього світу – без бюрократичних процедур, додаткових урядових постанов, міжурядових домовленостей та без будь-якого квотування. В Європі уже давно усі ці питання регулює ринок. Зрозуміло, що рівноправна конкуренція між його учасниками піде на користь і жителям країни, і аеропортам, і тому ж Украероруху. Тому що на авіаринку все залежить від кількості злетів та посадок, від числа пасажирів, які прилетіли та вилетіли, від масштабу обслуговування пасажиропотоку. Тут є і авіаційна складова, і неавіаційна: пасажири, які мандрують, прилітають, щоб на щось подивитися, щось купити. Їм треба десь переночувати і щось поїсти. А це все – кошти, що залишаються в регіоні, куди вони прилетіли. Це – плюси для країни. Як і від безпечнішого й ефективнішого використання простору та керування авіарухом
Для пасажирів важливо те, що конкуренція призводить до зниження цін, а також до покращення якості обслуговування, бо авіакомпанії активніше борються за клієнта. Бачите, раніше так склалося, що українські авіакомпанії довго залишалися фактичними монополістами й виконували рейси до Європи та до інших куточків світу за високими цінами, які були не по кишені більшості наших співвітчизників. Це стримувало подорожі – й не лише туристичні, а й пов’язані з бізнес-діяльністю.
– Тобто, вигоди для держави, аеропортів і для громадян очевидні. А що стосується авікомпаній? Ви ж сказали, що донедавна вони були монополістами, а отже – могли формувати ціни й багато заробляти. Тепер “цінові апетити” доведеться обмежувати, що, вочевидь, не всім подобається.
– Зрозуміло, що власники авіакомпаній, які свого часу мали преференції, тепер думають: як жити далі? Тепер компанія повинна турбуватися, щоб пасажир обрав саме її, а не вважати, що через відсутність альтернативи він нікуди не подінеться. Резерви є. Приміром, можуть же лоукости за 100, за 20 чи навіть за 10 євро перевезти людину з Парижа до Києва або навпаки. Тоді як ще 4-5 років тому квиток коштував від 400 до 600 євро...
– А чи сприятиме приєднання до угоди появі нових авіакомпаній в Україні, зокрема лоукост-компаній та стрімкому розвитку національного авіаперевізника, що ініційовано на найвищому рівні?
– Кількість вітчизняних авіакомпаній, думаю, збільшиться. Конкуренція посилюватиметься, вартість перевезень падатиме. Але станеться це не в один момент. Першочергове завдання – законодавче унормування питань, пов’язаних з імплементацією Угоди про Спільний авіапростір. У нас є купа проблем з нормативно-правовими й регуляторними актами у цій сфері. Плюс потреба в модернізації та реконструкції аеропортів, на що знадобляться неабиякі кошти.
– З інкорпоруванням європейських норм в цій сфері у вітчизняне законодавство можуть бути якісь проблеми?
– Доклавши зусиль, усі проблемні питання швидко вирішимо. По-перше, про деякі стандарти, директиви й регламенти Європейського Союзу, що стосуються авіаційної галузі, ми говоримо вже давно, тож маємо певні напрацювання. Пропозиції щодо того, як зробити це краще та швидше, ААУЦА разом з партнерами підготували ще у 2015-2016 роках. Не раз зверталися із цього приводу до керівництва держави, доводячи, що впровадження європейських норм (навіть до підписання угоди) швидко дасть результат – і за ціною, й за якістю. І при цьому нас визнаватимуть у Європі та світі. Підписання угоди змушує Україну прискорювати ці кроки.
ЯК РИНОК ДОПОМОЖЕ АЕРОПОРТАМ ЗАРОБЛЯТИ, ПЕРЕВІЗНИКАМ – КОНКУРУВАТИ, УКРАЇНЦЯМ – ЛІТАТИ
– Поміж основних питань, які належить вирішити у процесі імплементації угоди, – затвердження умов формування та розміру аеропортових зборів. Більшість учасників Економіко-правового авіаційного форуму якраз і акцентували на цьому питанні.
Зрозуміло, що найближчими роками держава не зможе профінансувати з бюджету усі видатки, необхідні для модернізації й реконструкції українських аеропортів. Аеропорти повинні самі заробляти і на повсякденну роботу, і на модернізацію, а по-можливості – мати змогу залучати кредити на інвестиційну діяльність. Це залежить від зборів, які справляються в аеропортах. І радянську систему регуляції в цій сфері, яка діє у нас до цих пір, треба змінювати. Час впроваджувати галузеву європейську директиву, про що й говорили учасники авіафоруму.
Узгоджена позиція: адміністрації аеропортів, які обслуговують до 5 мільйонів пасажирів на рік, мають самі визначати розміри аеропортових зборів. Дехто боїться відповідальності: а що, як на мене давитимуть? А раптом хтось мене не зрозуміє? Але ж ти – керівник, менеджер. Ти повинен довести перевізникам, що за можливість безпечно й комфортно літати у зручний аеропорт треба платити.
При цьому використання акумульованих коштів має бути максимально прозорим. Пріоритет їх спрямування – розвиток аеропортової інфраструктури й поліпшення якості надання послуг.
Візьмімо для прикладу аеропорт “Київ” імені Сікорського. Тут треба розширити і подовжити злітно-посадкову смугу, зробити нові перони, закупити обладнання... Усе це – неабиякі видатки. А звідкіля брати кошти? Можливість регулювати аеропортові збори якраз і допомагатиме залученню ресурсу. І не лише напряму, а й через зацікавлених інвесторів, які бачитимуть, що, вкладаючи сьогодні гроші у розвиток аеропортової інфраструктури, завтра на цьому можна буде добре заробляти.
Те ж саме я завжди говорю і про необхідність інкорпорування у вітчизняне правове поле директиви Євросоюзу, що регламентує наземне обслуговування в аеропортах. Згідно з нею, аеропорт, який обслуговує до одного мільйона пасажирів щороку, організовує такий сервіс самостійно і заробляє на цьому. В аеропортах з пасажиропотоком від 1 до 2 мільйонів авіакомпанії можуть налагодити самообслуговування своїх повітряних суден. Пасажиропотік 2 млн+ : наземне обслуговування організовується на ринкових умовах, через проведення прозорого конкурсу, участь у якому можуть брати будь-які спеціалізовані компанії, у тому числі – і відповідні служби аеропорту. Це не означає, що аеропорт матиме якісь переваги в очах конкурсної комісії. Європейською директивою передбачено, що у нього має бути дочірня компанія, яка на рівних конкуруватиме з усіма охочими хендлерами (спеціалізованими компаніями з наземного обслуговування повітряних суден. – Ред.).
– Можете бодай спрощено пояснити читачам, за рахунок чого заробляють аеропорти?
– Основних зборів чотири: за зліт-посадку, за обслуговування пасажирів, за забезпечення авіаційної безпеки та за понаднормативну стоянку повітряних суден. І перед Міністерством інфраструктури стоїть завдання розробити й затвердити максимально прозору та зрозумілу формулу розрахунку усіх цих зборів відповідно до європейських норм і правил. Сподіваємося, наступного року таку методологію вдасться затвердити.
– Під час авіаційного форуму лунали пропозиції прискорити процедуру ухвалення постанови Кабінету міністрів й наказу Мінінфраструктури, якими регулюватимуться питання аеропортових зборів. Для цього фахівці ААУЦA готові підставити плече – допомогти як консультанти і навіть апробувати нову модель на кількох аеропортах.
– Ми й надалі на цьому наполягатимемо. Чим швидше почнуть діяти нові правила, тим раніше аеропорти отримають ресурс для модернізації та розвитку. У нас є питання й до тексту положень, які готуються. Один з десяти комітетів ААУЦА – економіко-правовий. Там є фахівці-практики, за плечима яких величезний досвід роботи в авіації й економіці. Вони мають зробити висновки. А побажання й рекомендації скеруємо до Мінінфраструктури.
– Одне із завдань у цьому зв’язку – ретельний аналіз рівня аеропортових зборів в країнах ЄС, аби в підсумку синхронізувати з ними тарифи вітчизняних аеропортів. Але ж розуміємо, що й фінансові можливості наших авіакомпаній, здебільшого, гірші, аніж європейських, і рівень заможності середньостатистичного пасажира в нас набагато нижчий. Яким чином шукати золоту середину і прийнятний для всіх варіант?
– Усі ми загалом (і авіаційна галузь зокрема) переживаємо непрості часи. Ні для кого не секрет, що саме цивільна авіація – в переліку галузей, що найбільше постраждали від пандемії. Зараз потихеньку оговтуємося. Авіаперевезення відновилися десь на 75-80% порівняно з 2019 роком. Ринок поволі відвойовує своє. Вірю, що так буде й надалі.
Саме ринок відтепер регулюватиме цю сферу і в Україні: не захоче літати з того чи іншого аеропорту одна компанія, то полетить інша. Авіаційний простір нашої країни тепер відкритий для перевізників з будь-якого куточка світу. І будь-які сплачені ними податки (удома) та збори у наших аеропортах компенсуються через збільшення кількості пасажирів. Якщо буде краща якість обслуговування, нижча ціна квитків, пасажири до них “потягнуться”. А отже, і вдасться знайти ту золоту середину, про яку ви кажете.
– Тобто, нормальна авіакомпанія не поспішатиме перекладати витрати на послуги аеропортів на умовного пасажира, який традиційно користується її послугами, а намагатиметься знайти ще двох нових пасажирів...
– Саме так. Переконаний: лише кількістю клієнтів перевізник може розв’язати й усі свої проблеми, та ще й аеропортам допомогти – адже вони також матимуть додаткові, в тому числі – й неавіаційні, прибутки від обслуговування пасажирів.
– На авіафорумі виступав представник турецького бізнесу, який має в концесії аеропорт. Він нагадав про неписані світові правила, відповідно до яких авіаційна діяльність має приносити аеропорту 40% прибутків, а неавіаційна – решту 60%. Чи близькі ми до цього і взагалі: чи може котрийсь з українських аеропортів, крім “Борисполя”, розраховувати на таке співвідношення?
– Все залежить від кількості пасажирів, яких обслужили в аеропорту на виліт і на приліт. Тому що вони користуються магазинами, ресторанами, пунктами харчування, розташованими у приміщеннях аеровокзалів. Паркінги – також важлива стаття доходів в частині неавіаційної діяльності. Але поки що у нас співвідношення авіаційних і неавіаційних доходів далеке від згаданих світових стандартів. Десь 70 на 30%. Тобто, авіаційна складова більш ніж удвічі переважає.
– Головне: полетіти, а як полетіти, то вже неважливо...
– Так. Це одне. А інше – те, що раніше в аеропортах завжди якісь преференції були “для своїх”. Ці підприємці, приміром, на 10-15 років підписували договори і спокійно працювали, нічого не змінюючи, не дбаючи про якість сервісу. Адже жодної конкуренції й боротьби за увагу пасажира не було. Тепер це все змінюється. Приміром, мені подобається підхід, запропонований новим керівництвом “Борисполя”, яке всі паркінги забрало на обслуговування в аеропорт. Тоді як раніше їх віддавали в оренду, на якій аеропорт майже нічого не заробляв: усі прибутки йшли до кишень посередників. А це – майже 25 мільйонів гривень на рік.
ШЛЯХ ДО УСПІХУ: ОНОВЛЕННЯ “ПРАВИЛ ГРИ” Й РОЗБУДОВА ІНФРАСТРУКТУРИ
– Зараз, після підписання Угоди про Спільний авіапростір, коли увага влади й суспільства до цієї теми підвищена, певно, час ініціювати і розв’язання низки інших проблем авіаційної галузі. Приміром, на форумі йшлося про необхідність кардинального оновлення галузевого законодавства. Зокрема, ухвалення рамкового закону “Про аеропорти й аеропортову діяльність” та затвердження окремої Авіаційної транспортної стратегії.
– Ще років з 15 тому стало зрозуміло, що такий закон потрібний Україні. Силами Асоціації ми навіть розробили його проєкт. Втім, підтримки наших ініціатив з боку Державіаслужби й Міністерства інфраструктури поки що не знайшли. Хоча закони про аеропорти і аеропортову діяльність є практично в усіх країнах Європи та світу. Більшість цивілізованих держав мають і окремі авіаційні транспортні стратегії. Вважаю, такий документ потрібен і Україні. Згадки про авіацію у Національній транспортній стратегії на період до 2030 року, переконаний, недостатньо. Ми маємо конкретизувати, куди йдемо, що треба робити з аеропортами, з аеродромами, з терміналами, які компанії, яке авіаційне виробництво в країні повинні бути. У нас же авіаційна держава, можемо виконувати практично весь цикл – від побудови літака до його випробування та введення в експлуатацію.
– Оцініть, як змінилася наша аеропортова інфраструктура за останні роки. Що є найбільш знаковим? Може, назвете аеропорти, куди Вам особливо приємно прилітати, де досить високий рівень авіаційного та сервісного обслуговування?
– Безперечно, неабиякий поштовх у розбудові аеропортової інфраструктури надала підготовка країни до Євро-2012. В той час я був заступником голови Державіаадміністрації, відповідав за аеропорти. І ми розробили програму, яку втілювали до цього заходу. Багато зробили для розвитку терміналів, оновлення злітно-посадкових смуг, будівництва перонів. У п’яти аеропортах ми більш-менш покращили інфраструктуру. На жаль, Донецький аеропорт ім. Прокоф’єва – наша колишня гордість – захоплений агресором і нині зруйнований.
Щодо решти аеропортів, то нового імпульсу надало рішення включити розбудову аеропортової інфраструктури в країні до програми “Велике будівництво”. Ми вже бачимо результати. Оновлення аеродрому в аеропорту “Одеса” – на фінішній прямій. І злітно-посадкова смуга, й рульові доріжки, і перони практично нові. Термінал побудовано. Думаю, за рік-два цей проєкт буде повністю завершено.
Довго ми не могли розібратися з аеропортами, які, здається, у 2010 році передали в оренду: “Дніпро” та “Івано-Франківськ”. За понад десятиліття у цих аеропортах практично нічого не зроблено, схоже, жодної копійки в їх розвиток ніхто не вклав. Тепер ситуація змінюється. У Дніпрі вже є і проєкт, і підрядник, ведуться підготовчі роботи. Думаю, наступного року в аеропорту введуть в експлуатацію новий термінал та хоча б мінімально упорядкують інфраструктуру аеродрому, щоб без проблем використовувати діючу злітно-посадкову смугу.
– А що з регіональними аеропортами, на реконструкцію яких виділено кошти у цьогорічному бюджеті? Якщо не помиляюся, це “Вінниця”, “Рівне” й “Херсон”.
– Роботи тривають. Скажімо, у Вінниці почали реконструкцію злітно-посадкової смуги. В Херсоні аеропорт закритий для пасажирських і вантажних перевезень. Ведеться активна реконструкція. Цим питанням опікується перевірений підрядник – компанія “Автомагістраль”. Це, до речі, – також член нашої Асоціації.
А ось про Рівне поки що не можу нічого сказати. Формально якісь процеси начебто й відбуваються, та результатів наразі не видно. Хоча є надія, що після нещодавнього призначення нового директора роботи прискоряться.
– На форумі також йшлося про плани апробувати в Херсоні можливості державно-приватного партнерства в управлінні аеропортами, зокрема на умовах концесії. Багатьох зацікавила презентація представника турецького аеропорту “Даламан”, який розповів про досвід втілення таких програм у своїй країні. Наведені цифри вражають: за 10 років Туреччина заробила на цьому майже 300 мільярдів доларів...
– Ми також підтримуватимемо такі форми співпраці держави та бізнесу й залучення інвестицій в авіагалузь. Тому що бюджет все “не витягне”. Треба приваблювати й заохочувати бізнес, щоб він вкладався у відповідні проєкти. Про що й розказував представник аеропорту “Даламан”. У такий спосіб працюють в багатьох країнах ЄС та всієї Європи.
Ми пропонували і попередній владі, і нинішній створити при Міністерстві інфраструктури спеціальне підприємство, яке б управляло аеропортами, шукало для них інвесторів, на вигідних умовах передаючи їм тимчасове право на управління об’єктами аеропортів – і терміналами, і злітно-посадковими смугами. А форми такої співпраці різні – оренда, концесія, аутсорсинг. Головне, щоб проєкт приносив користь країні та її жителям.
– А які, на Вашу думку, головні завдання з розбудови аеропортової інфраструктури в Україні на наступний рік? З огляду на те, що, сподіватимемося, й належне фінансування на розвиток та модернізацію регіональних аеропортів у бюджеті-2022 буде передбачено, і окремим рядком нададуть кошти для аеропорту “Дніпро”, і з асигнуваннями на покращення авіаможливостей жителів Закарпаття буде все добре.
– Процес розбудови аеропорту в Дніпрі, думаю, уже не зупиниться. Що стосується Закарпаття, то регіон підпадає під дію статті 96 Повітряного кодексу “Про соціально необхідні авіаційні перевезення”. Аеропорт в Ужгороді, який не працював понад три роки, відновив роботу. Зараз він уже може приймати літаки невеликого класу. Триває підготовка до будівництва нового аеропорту, адже такий віддалений регіон повинен мати стабільний і постійний зв’язок з іншими частинами нашої країни.
Переконаний, внесення авіапортової інфраструктури до програми “Велике будівництво” й передбачені нею модернізація, реконструкція, будівництво нових об’єктів сприятимуть швидкому зростанню пасажиропотоку. А разом із приєднанням України до договору “про відкрите небо” кількість компаній, які літатимуть не лише до інших держав, а й між нашими регіонами, збільшиться. Що позитивно позначиться й на вартості авіаперевезень.